Krefelder Promenade – Über das Uerdinger Rheinufer zum Radschnellweg Ruhr. Ein Thesenpapier

Vorbemerkung

Der Rat der Stadt Krefeld hat im Rahmen des KInFöG den Bau der Krefelder Promenade (KP) von „Zur Feuerwache bis Linn“ beschlossen. Die Abschnitte 8-11 aus der „Aktualisierten Projektstudie Krefelder Promenade“ werden somit bis 2020 umgesetzt. Zeitgleich befindet sich der 101 km lange Radschnellweg Ruhr (RS1) von Duisburg bis Hamm in Realisierung. Das Projekt des RS1 beinhaltet dabei einen radverkehrsgerechten Ausbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Duisburg Rheinhausen und Hochfeld. Des weiteren befindet sich aktuell ein „Integriertes Handlungskonzept“ für den Krefelder Stadtteil Uerdingen in Abstimmung, das Finanzierungschancen auch für die Verbesserung der Nahmobilität eröffnet.

Bisher werden beide Projekte RS1 und KP weitgehend getrennt voneinander geplant. Die Distanz zwischen den jeweiligen Start- bzw. Endpunkten beträgt dabei ca. 10 km. Beide Projekte beinhalten ein großes Potential, den Anteil des Radverkehr in der Alltags- und Freizeitmobilität deutlich zu erhöhen. Auch aufgrund der Pendlerbeziehungen und der hohen Anzahl der im Zwischenbereich zu findenden Arbeitsplätze erscheint nun eine vernetzte Abstimmung und Verbindung der beiden Trassen angezeigt.

Im Rahmen der hier vorgelegten Betrachtung ist festzustellen, dass die in der Projektstudie vorgeschlagene Führung der KP im Bereich Uerdingen diesem Vernetzungscharakter widerspricht. Des weiteren bleiben städtebauliche Potentiale, insbesondere im Zentrum Uerdingens und am Rhein, ungenutzt. Ziel dieses Papiers ist es, hier eine alternative Trassenführung zu skizzieren und Chancen, Probleme und Lösungsansätze einer solchen zu benennen.

Abbildung 1: Rheinuferstraße bis Startpunkt RS1 (Radroutenplaner.NRW)

1. Ausgangslage

Die Vernetzung der Promenade mit dem RS1 im Rahmen einer Fahrradroute ohne Radschnellwegsspezifikationen ist ohne großen Aufwand möglich. Größtenteils sind die erforderlichen Abschnitte sogar bereits vorhanden und Bestandteil des heutigen offiziellen Radnetzes.Eine Realisierung mit durchgehendem Radschnellwegs- bzw. Promenadencharakter dagegen erscheint derzeit im Rahmen der Finanzierungsanforderungen der beiden Hauptprojekte und der Flächenkonkurrenzen unwahrscheinlich und ist deshalb nicht Ziel dieser Betrachtung.

Abbildung 2: südöstlich Friemersheim

Ziel dieses Papiers ist entsprechend, möglichst vorhandene und attraktive Teilabschnitte ohne größere bauliche Notwendigkeiten in die Überlegungen einzubeziehen. Dabei werden die Start-/Zielpunkte Brücke Hochfeld (RS1) und südlich Rheinbabenstraße (KP Abschnitt 11) als gegeben angenommen. Es konzentriert sich dabei vor allem auf das Krefelder Stadtgebiet, auch da sich innerhalb der Stadt Duisburg der zusätzliche Anpassungsbedarf weitgehend auf Detailfragen beschränkt. Darüber hinaus gehören mögliche Varianten der Strecke bis zum Startpunkt des RS1 bereits heute zu 100% zum Radnetz.

Abbildung 3: Eisenbahnsiedlung – imHintergrund die Rheinbrücke Uerdingen

2. Das vorhandene Radnetz

Im Rahmen der Betrachtung des vorhandenen Radnetzes ist schnell festzustellen, dass sich die vorhandenen Verbindungswege ausschließlich östlich der Bahntrasse „Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach“ befinden. Überdenkenswert scheint bereits an diesem Punkt die Planung aus der Projektstudie KP, ab Abschnitt 14 (Unterquerung B288) die Trasse in Richtung Nordwesten und letztlich auf die Westseite der Bahnstrecke auf die Lange Straße zu führen.

Abbildung 4: Radnetz (Radroutenplaner.NRW)blau: Lokales Radnetz / rot: Radnetz NRW

Der Charakter der bereits vorhandenen Verbindungsstrecke ist als größtenteils attraktiv und vergleichsweise qualitätsvoll zu beschreiben. Weite Abschnitte einer Route auf dem bestehenden Radnetz NRW sind dabei ohne parallelen KFZ-Verkehr in Sichtweite des Rheins und seiner Naturschutzgebiete geführt. Alternativ ist auch eine Führung über das lokale Duisburger Radnetz möglich, welche den Kruppsee streift. Als eine der Hauptproblemstellen beider Routen ist der sehr schmale baulich getrennte Radweg Rheinuferstraße zu benennen, der allerdings zwingender Bestandteil beider Routenvarianten ist.

Abbildung 5: Rheintor Uerdingen

Die grundsätzlich landschaftlich attraktivere Routenführung auf dem Radnetz NRW über die Rheinauen macht eine Querung des Logports nötig.Dieser Teilabschnitt zeichnet sich durch eine gute Wegequalität aus, ist allerdings aufgrund der ansässigen Logistikwirtschaft von durch Schwerlastverkehr vielbefahrenen Kreisverkehren geprägt. Sollten sich für ein Verbindungsstück Finanzierungsoptionen ergeben, wäre die Verlängerung der rheinnahen und vom KFZ-Verkehr getrennten Strecke über den Logporthafen wünschenswert. Das laufende interkommunale Bewerbungsverfahren u.a. der Städte Duisburg und Krefeld im Rahmen von „Stadt.Umland.NRW“könnten hier zeitnah Perspektiven schaffen.

3. Die Promenadenführung durch Uerdingen

Die Zuführung nach Uerdingen ab Linn über die in der Projektstudie als Abschnitte 12 und 13 vorgeschlagene Variante über die Königsberger Straße erscheint weitgehend alternativlos. Die weitere Trassengestaltung ab Abschnitt 14, die zunächst auf der Grünfläche parallel zur Berliner Straße führt, ist aber in der Gesamtbetrachtung ausfolgenden Gründen problematisch:

• für die Weiterführung zum RS1 verläuft sie auf der falschen Seite der Bahntrasse
• sie bezieht Uerdingen Altstadt und (vor allem) den Rhein nicht ein
• sie ist mit einem Umweg verbunden
• die weiterführende Lange Straße (ab Abschnitt 15) ist unattraktiv für Radfahrer
• den Grünstreifen parallel zur B288 für einen Radweg zu nutzen, erscheint positiv -kann aber mittelfristig unabhängig der Promenadenführung als Zubringer aus Richtung Lange Straße realisiert werden

Abbildung 6: rot: Projektstudie KP grün:Alternativvorschlag

Sollen diese Einschränkungen konsequent vermieden werden, gilt es eine Streckenalternative zu suchen. Um die Synergien zwischen den städtebaulichen Möglichkeiten, der KP und des RS1 dabei optimal zu nutzen, ist folgendes wünschenswert:

• Führung östlich der Bahnstrecke „Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach“
• Einbeziehung des Uerdinger Zentrums
• Einbeziehung des Rheins
• weitgehender Erhalt des Promenadencharakters, u.a. kreuzungs- und steigungsarm,möglichst Meidung von Begegnungszonen mit dem KFZ-Verkehr

Es muss festgestellt werden, dass aufgrund der Gegebenheiten nicht alle Kriterien gleichermaßen erfüllt werden können. Dies trifft aber umso mehr auf die bisher geplante Variante „Lange Straße“zu.

Unersetzlich scheint bei einer Alternativsuche die Einbeziehung des Rheinufers unter dem Rheindeich. Dieses ist heute in beklagenswertem Zustand und bietet große städtebauliche Potentiale.Es befindet sich allerdings im Eigentum des Hafens.

Abbildung 7: Rheinufer Uerdingen

In Richtung Duisburg führt das Rheinufer über eine Rampe an die Rheinuferstraße. Ab diesem Punkt ist ein baulich getrennter Radweg nach Rheinhausen vorhanden, den die Hohenbudberger Straße nicht bietet. Hier ist also der optimale Anknüpfungspunkt an das Radnetz zum RS1. Nicht unerwähnt muss aber bleiben, dass dieser Radwegauf ca. 1km äußerst schmal ist und aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ein Ausbau bis auf weiteres nicht möglich scheint.

Sofern eine Nutzung der Flächen am Rheinufer durch die Hafen Krefeld GmbH möglich gemacht wird und somit der Königsweg aus Sicht der KP und des Städtebaus gefunden werden kann, bleibt die Frage nach dem Lückenschluss zwischen Rheinufer und Königsberger Straße.

Hier sind mehrere Optionen möglich, es bietet sich aber hier aus o.g. Erwägungen eine Einbeziehung des Rheintors, Am Marktplatz und der Oberstraße (heute Fußgängerzone) an. Ziel ist hier neben der attraktiven Streckenführung eine Belebung des historischen Stadtkerns und die Erhöhung der Kundenfrequenz im Uerdinger Zentrum.

In Richtung Süden drängt sich nun die Nutzung der nördlichen Linner Straße auf. Hier ist zu prüfen, ob eine Ausweisung als Fahrradstraße und somit nur noch Einrichtungsverkehr für KFZ möglich wäre.Dies zöge einen weiteren Anpassungsbedarf im Nahbereich des Straßennetzes mit sich, was allerdings durchaus als Chance zu einer Verkehrsberuhigung und Attraktivitätssteigerung der dortigen Wohnquartiere interpretiert werden kann

Abbildung 8: Blick aus Richtung Linner Str. inRichtung Oberstraße (Fußgängerzone)

Kernproblem dieser Variante ist die notwendige Kreuzung der Mündelheimer Straße. Hier ist im Rahmen der „Nordanbindung“ des Hafens im Rahmen des B-Plans 777 eine komplette Neustrukturierung geplant.

Eine Umsetzung erscheint möglich, eine erweiterte Einbeziehung der hier vorgeschlagenen Variante der KP in den B-Plan 777 wäre aber notwendig. Dies gilt vor allem, da dies im Rahmen eines gelungenen Zusammenspiels einerseits den neu zu errichtenden Kreisverkehr entlasten und zum zweiten die Attraktivität der KP an dieser Problemstelle erheblich steigern könnte.

Abbildung 9: B-Plan 777 Variante A Stand 18.11.2015

4. Forderungen

Aus der vorgenannten Analyse ergeben sich für die aktuell laufenden politischen Prozesse folgende Handlungsfelder:

• Einbeziehung einer neuen Trassenvariante „Krefelder Promenade am Rhein“ in das Integrierte Handlungskonzept Uerdingen
• Aufnahme von Gesprächen mit dem Hafen zur Flächennutzung des Uerdinger Rheinufers
• Berücksichtigung einer die Mündelheimer Str. kreuzenden KP im B-Plan 777
• Erweiterung der aktualisierten Machbarkeitsstudie KP inkl. Kostengegenüberstellung der verschiedenen Varianten
• Aufnahme von Gesprächen mit der Stadt Duisburg und den RVR über gemeinsame Anstrengungen der Verbindung von KP und RS1
• Aufnahme des Verbindungsstückes der Trassen in die Bewerbung „Stadt.Umland.NRW“
• Fördermittelakquise

Ziel ist dabei, die Potentiale und Synergien für Uerdingen und die KP gleichermaßen optimal zu nutzen und eine Anbindung an den RS1 auch für Krefeld sicherzustellen.

Abbildung 10: Radnetz Uerdingen-RS1 Höhe Eisenbahnsiedlung

Abbildung 11: Bahnbrücke Rheinhausen-Hochfeld (Verbreiterung im Rahmen RS1)